当特斯拉年销量达50万辆，国内三大新势力车企成功赴美上市，车圈里关于新势力品牌最终会成功弯道超车的呼声越来越高。尤其是在奔驰和奥迪，这种欧洲豪华品牌推出首款电动车之后，从产品层面来看，EQC和e-tron都是又贵又没有太多卖点的“油改电”，没有值得赞赏的前瞻性，像是应付式的电动车。相比之下，善于融入科技，注重特定用户思维的新势力车型，似乎才是汽车产业电动化的最佳代表。而在这时，力挺新势力造车的人也变得越来越多，甚至还有人认为传统车企难以适应汽车产业电动化的趋势，如果行业大浪淘沙，传统车企也许是最危险的。但实际上，新势力这股后浪真的会将前浪“拍死”在沙滩上吗？其实未必，看似古板的传统车企，也许是在憋大招，等待“反败为胜”的机会，几十年上百年的造车经验告诉它们，造车切勿急于求成。比方说大众ID.4，就是传统车企开始反击新势力造车的开端。而当我试驾了一汽-大众的ID.4CROZZ之后，我嗅到了浓浓的火药味，一场反击大战一触即发。传统车企VS新势力车企，天知道喜欢“看热闹”的我，等这一天的到来等了多久。而关于这场反击大战，究竟胜利的天平会偏向哪一侧，结局会是一山不能容二虎，还是传统与新势力齐头并进？我不敢轻易地选择任何一个持方，但我敢肯定的是，这一定是一场相当精彩的比试。如果你不信？那请你往下看。//
颇有心思的设计
//先从外观设计说起。ID.4CROZZ有几个特点，首先是采用了风塑设计，车身线条就像被沙漠中的风积地貌一样，既有柔和的曲面又有锋利的切面，塑造出一副刚柔相济的模样，而且富有层次感。不过十分饱满的车尾，看起来有点“婴儿肥”，可可爱爱的、肉肉的，没有太强攻击性。其次是这套设计语言十分简洁，与时下其他主流电动车一样具有很强的未来感，让人看一眼便能够识别出这是一辆电动车，而且四轮四角的布局令到它还有少许跨界的感觉。而ID.4CROZZ与主流电动车不同的设计是，其半隐藏式的门把手的使用便利性很高，省去了将门把手抠出来的步骤。此外，得益于这套风塑设计，ID.4CROZZ整车的风阻系数降低至0.28cd，达到主流电动车的平均水平。再者是设计师在这套简洁的设计语言中，融合了不少值得我们细读的小心思。比方说包含有迎宾互动模式的贯穿式LED大灯组，当你拿着钥匙靠近或离开ID.4CROZZ时，大灯组会以渐变的形式点亮或者关闭灯光。值得一提的是，前大灯组点亮后的效果形似暗夜之王猫头鹰，两侧的大灯是眼睛，中间发光的“VW”车标则是鼻子。在动态迎宾功能的配合之下，这套大灯总成赋予了ID.4CROZZ猫头鹰般的灵性。来到车内，ID.4CROZZ遵循了传统的车企的造车思维特色，没有任何剑走偏锋的元素，就连“STARTENGING”按键都得到保留。有意思的是，ID.4CROZZ的“STARTENGING”按键实际上是可有可无的设计，因为当我们踩下刹车踏板时，车辆就会自动进入通电状态，此时车上所有的电器均可正常使用，挂上D挡即可出发，日常用车根本不需要“点火”的步骤。不过，这个可有可无的“STARTENGING”，看似是在做一件脱裤子放屁的事，但设计师的出发点其实是为了降低习惯燃油车使用逻辑的用户，在使用ID.4CROZZ时因为点火启动的惯性思维而带来不必要的烦恼。毕竟多一个选择总比没有好，“STARTENGING”按键可谓是有利无害。另外，与“STARTENGING”按键有异曲同工之妙的设计，还有尺寸虽小，但能够显示基本信息和导航信息的液晶仪表盘。还有刻有暂停和播放印记的刹车和加速踏板，就像刻有盲文的挡把一样是“多余”的存在，但我们也不得不承认还挺有“创意”的。总的来说，ID.4CROZZ的设计和使用逻辑，都不需要消费者花太多的时间去适应。相比之下，特斯拉追求极致简洁的设计思路显得有些“偏激”。//
不似春光，胜似春光
//来到驾乘环节，ID.4CROZZ的动力系统的布局和调校有两个特性，这两个特性均与时下电动车性能化的大趋势“背道而驰”。一是ID.4CROZZ的马力“小”。作为一辆正统的电动车，ID.4CROZZ性能最强的四驱版本，综合最大功率只有匹马力，仅仅是比Model3基础版高出30匹马力而已。其次是车系的主销版本，只装配一个布局在后桥上的电机，最大输出功率仅为匹，比自家2.0T的探岳还弱一些。至于拉低价格门槛的最低配版本，最大马力只有匹，比同价位的燃油车本田CR-V还要低23匹。二是ID.4CROZZ的调校不够“炸”。以我此次试驾的长续航PRO两驱版车型为例，百公里加速时间需要8秒出头，与同价位的燃油车相比并没有太大的优势。而当我比较急促地发出动力请求时，ID.4CROZZ动力输出的初段并不会很暴躁，哪怕是瞬间将加速踏板踩到底，整个动力输出的过程都是循序渐进地娓娓道来，让我找到了开燃油车的感觉，乘客不用担心车辆蹿动带来晕眩感。与此同时，ID.4CROZZ还有好几项令我感到欣喜的设定。比方说后置电机、四轮四角的布局，50：50的前后配重比，五连杆后悬挂系统，以及没有过重的电子味且阻尼感适中的转向系统，赋予了ID.4CROZZ一套领先同价位车型的操控底子。也正因如此，无论是在山路“劈弯”还是场地绕桩测试，ID.4CCROZZ都能给到驾驶者较强的自信心。而在我个人试驾过的十余款主流电动车中，ID.4CROZZ是继理想ONE和极星2之后，第三款给到我“胜似”燃油车的感觉的车型。此时，我们再说回ID.4CROZZ“平庸”的动力水平，难道是大众没有造一辆性能车的实力吗？诚然不是，要知道ID.R可是百公里加速时间只需2.25秒的速度杀手，大众绝对有能力打造一辆性能车。而ID4.CROZZ两百匹的马力和8秒出头的加速成绩，也许不符合当下电动车大马力、加速快的潮流趋势，但对于一辆家用SUV来说，这不就是理想中的状态吗？反观那些主张高性能的新势力造车，马力虽大、加速虽快，但驾乘体验并不理想，开起来的时候甚至有种拼凑感，坐起来容易产生晕眩感，给许多人留下了产品不完善的印象，一度被诟病为“半成品”的蔚来ES8创始版，就是最好的代表车型。//
但玩科技还欠点火候？
//当然了，我虽然对ID.4CROZZ的驾控体验盛赞有加，但它在我眼里并非是一款完美型的电动车。一方面是因为ID.4CROZZ作为目前最智能的大众汽车，车机系统的语音交互识别成功率偏低。比方说我在为期两天的体验中，每当我试图通过语音指令输入导航目的地时，车机系统都没能一次性地完全识别出来。所以这套语音交互系统给我留下的印象是，实操起来不尽如人意，与新势力造车的差距并非是一星半点（我的普通话标准程度也许是影响因素之一）。另一方面是中控屏和仪表盘的显示亮度偏低，容易产生较为严重的反光。如果车外环境遇到了强光，哪怕当我将屏幕亮度调至白天模式的最高点时，相比之下，屏幕的亮度也是偏暗的，不足以抵抗白天的强光。但很神奇的是，我发现同一场试驾活动中的其他试驾车并不存在屏幕亮度偏暗的问题。而更令人费解的是，ID.4CROZZ的主驾驶座门把上，只保留了两个车窗开关器。在一般情况下，这两个开关器只控制主副驾驶座的车窗，如果我们想控制后排座椅的车窗，那么我们需要用手指触摸开关器前方的“REAR”虚拟按键，当“REAR”指示灯亮起时，我们才能控制后排车窗。这项“化繁为简”的设计，看似很有新意，但实际上是弄巧成拙，使用起来时增添了车窗控制系统的复杂性，而且盲操作的完成度较低。不过，ID.4CROZZ也有值得我们点赞的地方。它配备了一项领先同级电动车的科技配置，就是AR-HUD抬头显示功能分为两个显示层，上层的AR箭头投影距离约为10米，只会在遇到分岔路口时才会。即是AR箭头只出现在驾驶者有需求的时刻，其余时间便会隐藏起来，降低对路面信息的干扰。而下层则是固定显示栏，囊括了驾驶辅助、速度和2D导航系统显示界面，具体的功能还算齐全。而就ID.4CROZZ的产品力而言，如果日后能够完善人机交互系统识别率，笔者相信ID.4CROZZ会对新势力品牌造成较大的威胁。//
直戳新势力要害
//看到这里，如果你觉得这场反击战不够激烈，那么我告诉你：一汽-大众为了赢下这场仗，当众揭露了新势力造车的“丑”。在3月20日晚举行的交付仪式上，通过话剧的形式“暗讽”了当今大部分电动车使用起来的各种弊端。具体囊括了冬天电池储存容量降低，续航里程打骨折；电池容量衰退严重，换电池包比换车还贵；表显续航里程与实际续航里程相差较大，容易产生里程焦虑；充电站的高功率充电桩数量少，而且常有燃油车霸占着充电车位，去到充电站之后才发现无法充电；不线性的动力输出特性，容易给乘客带来眩晕感；产品做工质量差，时速超过80km/h就会四处漏风；当车辆发生碰撞，电池包受到挤压后容易自燃，存在较大的安全隐患等等糟心事。毫无疑问，一汽-大众这是在戳造车新势力和市面上大多数电动车的要害。当然，一汽-大众在公开批斗以上弊端之前，已经为自己预留了一条“后路”。据一汽-大众官方解释，ID.4CROZZ的电池包在经历了次循环充放电之后，仍然能够保证97.2%的电池容量。如果以一次循环充放电能用3天时间来推算，那么电池包使用4年后的衰退率仅为3%。而为了缓解冬天气温低这种自然因素，ID.4CROZZ装配了CO2热泵空调系统，通过放电进行制热的能量转换效率，比传统的PTC发热体要高得多，能够有效地提升20-30%的续航里程。至于充电难问题，一汽-大众已和CAMS（大众、江淮与星星充电合资而来）充电品牌超充站达成合作关系，该充电站有几个特点，一是充电桩的输出公里大，二是可以通过手机APP预约充电桩，三是充电车位设有地锁，只有前去充电的车才有资格停放。此外，一汽-大众还承诺在年之前，在北京、上海等7个大城市进行全面覆盖，实现每5公里就建设一座CAMS充电站。同时，一汽-大众还会为客户免费安装品牌充电墙盒，以及一键加电补能服务，尽可能地全方位降低客户的用车焦虑。笔者亲测了CAMS充电桩，体验感比第三方充电站要好不少值得一提的是，大众ID.4在全球三十多个国家进行过测试，总测试里程超过万公里。其中一汽-大众ID.4CROZZ所采用的宁德时代电池包，单独进行了项极限测试，而且为了保护驾驶舱乘客的安全，在电池包起火时，电池包的上盖的体积会迅速膨胀至千倍，从而降低驾驶舱的危险性。不难看出，大众在今天吹起这场反击战的号角之前，就已经做好了相当充足的准备，ID.4CROZZ的总测试里程也是造车新势力目前无法企及的，这就是传统车企敢公开“处刑”电动车的底气所在。//
势在必得的转型决心
//放眼全球汽车市场，各大传统品牌在电动化时代的当务之急莫过于如何“转型”，谁能够率先抓住机会迈入汽车的全新纪元，就能左右未来10年甚至是20年汽车市场的走向。在特斯拉以及一众新势力的映衬之下，像大众这样的传统品牌难免会显得有些跟不上步伐。不过，无论是从诸如奥迪E-TronGT、保时捷Taycan等高端电动产品，以及前段时间奥迪直接宣布将停止内燃机开发等新闻中我们都能看到，大众集团内部对于推动电动化已经进入“加速阶段”，ID.4车型就是一颗加速阶段的开端。而在雄厚的资源以及成熟的体系之下，他们的“加速度”绝对是不容小觑的。而ID.4作为他们带给中国客户的第一款电动诚意之作，其意义也绝不仅在于为我们提供一款20万价位，大空间、高品质的电动车，更多的是给后续很有可能取代高尔夫地位的ID.3和体型更大定位更高的ID.6充当探路先锋，在试探中国消费者口味的同时，也让我们能够做好心理准备，迎接更多更全面的大众电动车型。
至于造车新势力们，你们准备好发起二次进攻了吗？
图、文/晴天先森
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